Няръяна вындер
6 сентября 2007 г.
№133-134 (19107-19108)

НАСЛЕДИЕ
Виталий Сущинский: записано на небесах
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98, 101-102, 105-106, 109-110, 117-118
В 1934 году в Нарьян-Маре уже существовал аэродром ГВФ, выполнялись (приблизительно один раз в неделю), рейсы Нарьян-Мар – Архангельск. Но самолеты Гражданского флота не могли обеспечить связь с тундрой, в которой нуждалось руководство округа. И оно – и И.Я. Проурзин, и А.И. Лымин, и И.П. Выучейский начинают форсировать создание своей, Ненецкой исполкомовской авиации. Служебные записки, письма, телеграммы идут в самые разные адреса: в Комитет по делам народов Севера – первейшему защитнику округа Н.Е. Сапрыгину, в управление ГВФ, в правительство. Письма содержат обоснования необходимости организации собственного авиаподразделения.
Параллельно идут переговоры о покупке самолетов на деньги окрисполкома и для окрисполкома.
19 ноября 1934 года в Нарьян-Мар, в окрисполком приходит письмо из Комитета содействия северным окраинам с грифом «Не подлежит оглашению».
«Самолет АИР-6 мотор М-11 стоит примерно 32.000 рублей. Детально вас уведомить мы просили трест Авиационной промышленности: Москва, Китай-город. проезд, 7. Дело в том, что без разнарядки треста заводы не отпустят самолета, как продукции, строго планируемой. Зам. пред. Комитета Севера Скачко. Инструктор Черняк». Видимо, округ добился разнарядки, потому что тот же Скачко вскоре адресует телеграмму Лымину, а Лымин, в свою очередь, передает ее Капачинскому: «Самолет... вам выделен декабре наряд представительстве Севкрай-исполкома».
Долгожданное сообщение под грифом «не подлежит оглашению» приходит из Москвы в самом конце 1934 года: «По наряду ГУАП № 134 от 2/ XII – Вы имеете получить один самолет СП с мотором. Переведите ориентировочную стоимость его с расходами по отправке в рублях 22 500 на наш расчетный счет в ЛОК Госбанке за № 18/40 и шлите разнарядку. При первом получении моторов продукция будет Вам отгружена. Зам. Директора Новичков, пом. нач. снабсбыта Коротков».
Немедленно в Крайком в Архангельск представителю округа Хабарову уходит телеграмма: «Телеграфте результат сборки пробы машины договорись Гордановым Капачинским возможность целесообразность эксплуатации самолета тчк О пилоте дано телеграмму Морозу результат сообщим = Окрисполком Выучейский». Речь идет о пилоте В.В. Сущинском, которого «отпрашивали» у Мороза. Однако завод не отправляет машину. Причина задержки не изменилась до наших дней: деньги на оплату самолета поступили поздно. Завод бомбардирует исполком телеграммами, требуя оплату. На календаре 28 декабря, а денег за самолет все еще нет на счету завода. Наконец, проблема разрешилась.
В Архангельске, в командировке, заместитель председателя окрисполкома и начальник окрплана Геннадий Васильевич Капачинский зорко следит за всеми самолетными передвижениями. 2 января 1935 года он телеграфирует И.П. Выучейскому о том, что самолеты по распоряжению Предсевкрая отправят железной дорогой в Архангельск. И просит Ивана Павловича Выучейского: «Договорись Архангельске дальнейшем перелете обеспечение летным техническим составом тчк Капачинский».
12 февраля 1935 года старший технический приемщик ЦОМТС аэрофлота Семашко заполнил приемосдаточную ведомость завода № 23 на самолет № 7266, тип СП с мотором М-11 за № 6866 и удостоверение, где указал: «самолет упакован в ящик завода № 23 и подлежит отправке Ненецкому национальному окрисполкому». Приложена была также и анкета полетных испытаний. Самолет У-2 в полном снаряжении находился в ящике в разобранном виде. С ним сумка с набором инструментов к самолету – одна, нормальный одиночный комплект запчастей к самолету У-2 с мотором М-11 – один...
И, наконец, вздох облегчения раздается в стенах исполкома. Представитель Северного края при ВЦИКе Ермаков телеграфирует из Москвы: «авиазавод сообщает: отгрузку самолета произведут 15 февраля»!

Восьмого марта 1935 года в 16 час. 10 мин. летчики 33-го авиаотряда в Кегострове провели испытательный полет самолета, который завершился удачной посадкой в 16 час. 45 мин.
Испытания показали, что: работа мотора на минимальных средних и максимальных оборотах на земле от 400 до 1600 об/мин; слушается руля при рулежке на земле хорошо, стабилизатор под углом 2°; давление на ручку управления при подъеме в горизонтальном положении и при спуске нормальное; при подъеме самолет не заворачивает; скорость при наборе высоты и число оборотов мотора до 90 км/час; работа мотора хорошая; максимальная скорость на полном числе оборотов мотора 1700 об/мин – 150 км/час; с отпущенным управлением самолет идет по прямой; держать самолет ногой во время полета не приходится; на продолжительных виражах самолет не зарывается.
Поскольку в Нарьян-Маре еще не было ни базы, ни пилотов, самолет оставался в Архангельске. В марте и апреле 1935 г. пилот Архангельского авиаотряда ГВФ Вершинский выполнил на нем два рейса по маршруту Архангельск – Лешуконское – УстьЦильма – Нарьян-Мар. Затем самолет вернулся в столицу Северного края.
Выучейский и Капачинский договорились между собой, кто, в какие адреса и организации, каким начальникам станет писать письма, чтобы со всех сторон «толкать» проблему. До навигации оставалось еще несколько месяцев, но они хорошо знали: если сейчас не побеспокоиться о решении некоторых вопросов, то предстоящая навигация просто не состоится. 24 июня 1935 года Капачинский направил в Москву, в Представительство Севкрайисполкома при Президиуме ВЦИК Н.Г.Ермакову, письмо под грифом «Не подлежит оглашению».
«Достатый Вами самолет системы СП № 7266 с мотором «М»-11 для Ненецкого Окрисполкома при испытательных полетах Архангельск – Н-Мар, Н-Мар – Архангельск, Архангельск – Лешуконское и в окрестностях Н.-Мара несмотря на особо неблагоприятные условия весенней распутицы показал прекрасные летные качества и полную его пригодность для эксплуатации в условиях Крайнего Севера».
В этом письме он обратился к Ермакову с непростой просьбой – «добиться наряда в Г.У.А.П.» еще на один самолет и сдать заказ заводу № 23 в Ленинград». К тому времени Капачинский, видимо, уже полетал по округу. Он имел возможность, как заместитель председателя ОИКа (да и Выучейский, как председатель), полетать и на самолетах ГВФ, и на самолетах Ухтпечлага. Летчики этих подразделений уже «разведывали трассы». Одним из них и был В.В. Сущинский. Безусловно, и пилот, и руководители, фанатично любящие авиацию, не раз обсуждали преимущества авиасообщения и то, какими должны быть самолеты для Севера.
Поскольку тогда каждый считал, что он обязан вносить свой личный вклад в строительство социализма, а авиация, конечно же, олицетворяла социализм, то Капачинский в своем письме Ермакову и вносит такой вклад – в виде предложений для улучшения конструкции полярных самолетов, почерпнутые, возможно, от Сущинского. Капачинский просит Ермакова довести предложения до сведения завода-изготовителя при передаче заказа! Он полагал, что они немедленно будут учтены заводом.
Предложения касались следующих конструктивных изменений: увеличение бензобаков на 18–20 л.; монтирование хотя бы минимального приспособления для немых полетов; перенос компаса из подножного управления вверх к борту фюзеляжа; установка в пассажирских кабинах откидных сидений для использования их в случае надобности под груз; необходимое утепление мотора и трубопроводов; защитные козырьки от ветра в кабинах желательно сделать не прямыми, а углом, разрезающим воздух и ... в фюзеляже, сзади кабины, «устроить помещение для необходимых запасных частей, инструмента, паяльной лампы и складной печи для подогрева мотора на случай вынужденной посадки...
«Все эти изменения вызываются тем, что самолет будет эксплуатироваться в районе Крайнего Севера (тундра и побережье Баренцева моря), в мало населенных местностях с довольно дальними полетами. Ответ жду телеграфом», – закончил свое письмо Капачинский.
17 июля 1935 года на том же заводе № 23 был испытан второй самолет для округа, с заводским № 7626. Предложения Капачинского (читай – Сущинского), похоже, учтены не были.

Самолеты уже приобретены, а стратегический вопрос об организации аэродрома и авиабазы окрисполкома все еще не решен в высших сферах, в центре. Окружная власть весь 1935 год пыталась решать оргвопрос на уровне краевой и центральной власти. Летели письма в Москву, в адрес начальника Главного Управления Севморпути товарища О.Ю. Шмидта, начальника политуправления Севморпути С.А. Бергавинова, а также начальника Архангельского управления Севморпути Бредиса.
Суть писем сводилась к неоспоримым аргументам. Руководители округа убеждали центр и край в том, что «вопрос организации воздушной связи по побережью Баренцева и Карского морей, от горла Баренцева и Карского морей, от горла Белого моря до Полярного Урала и островами Новая Земля, Вайгач, Колгуев и т. д. имеет чрезвычайно большое практическое значение в смысле освоения этих районов». Окрисполком раскрывал свои планы по созданию в зиму 1935/36 года сети воздушного сообщения, организовав линии: Нарьян-Мар – Варандей, остров Вайгач – Амдерма; Нарьян-Мар – Шапкино оленсовхоз, Хоседа-Хард – Воркута; Нарьян-Мар – Колоколкова культбаза; Нарьян-Мар – Индига, Пеша – Канин, а также обслуживать низовья р. Печоры, совершать «отдельные вылеты в совхозы и колхозы».
«Ввиду отсутствия специальных средств и достаточного опыта по развитию авиации на Крайнем Севере у нас встречается целый ряд затруднений, сильно тормозящих это вновь начатое дело, – писал в письме И.П. Выучейский. – Выдвигая этот вопрос перед УСМП, мы считаем, что совместными усилиями и обоюдной помощью мы с этим делом справимся». Он просил помощи у Главсевморпути, где предлагал «создать совместную авиабазу в г. Нарьян-Маре, для чего отпустить на строительство ангара и оборудование базы с аэродромом 35 000 рублей и забросить необходимое оборудование. Передать этой базе к имеющимся у нас самолетам еще один самолет (желательно П-5 с мотором М-17 пассажирский крытый. Лимузин на поплавках с бристолевской установкой и приспособлениями для сельских полетов). Произвести заброску авиа-бензина, масла, аэронавигационных приборов и необходимого оборудования для аэродромов в следующих пунктах: Амдерма, Варандей, Нарьян-Мар, Колоколкова губа (Культбаза). Индига, Пеша, Несь, Шойна, (Канин). Установить радиостанции в Шапкин
ском оленсовхозе и на р. Каратайке для обеспечения радиосвязью полетов в Амдерму и Воркуту».
Людмила КОРЕПАНОВА
(Продолжение следует)


© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
При полном или частичном использовании материалов ссылка на www.nvinder.ru обязательна